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為降低PM2.5空汙問題，環保署結合交通部推動「大眾運輸使用率提升暨綠能運輸推廣及經濟部發展產業」方針，2010年時公布「智慧電動車產業發展策略與行動方案」，提出「10年1萬輛」的電動巴士汰換願景，希望透過補助，鼓勵使用者汰換柴油大客車，以促進電動車產業發展。

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立意良好的政策推動至今已經7年多，多數客運業者卻裹足不前，國內電動巴士僅有200餘輛掛牌，顯見產業發展不利，甚至有部分廠商退出市場，導致近60輛電動巴士營運未滿2年就卸牌報廢。熟知產業的人士認為，經濟部工業局未實際了解國內外相關產業早已全球化，且為績效而忽略現實，違背國家基本的中央標準法第3條與第5條所明定之法源依據與從屬關係，也違反明定之「進口貨物原產地認定標準」中第7條第2款規定。審查曠日廢時 業者怒產業界人士解釋，工業局要求運輸業者，先購車才可呈報交通部，轉送由工業局主導補助審查，但審查曠日廢時，首先投入的業者車輛已營運年餘，仍未完成審查核發補助，進而嚴重影響營運資金調度，導致其他業者對政策不信任而裹足不前。產業界人士認為，工業局藉此自製率為原則的令旗，干涉交通部的補助運作，且近2年更要求套用到低地板大客車上比照辦理，明顯以扶植產業之名，實則行干涉交通、環保與扼殺產業，並讓全民持續處在PM2.5汙染的毒害下，最終造成全民、環保與運輸業者三方皆輸。全民、環保、運輸 三輸此外，從台灣車輛工業發展、基礎重工業能力、內需市場有限及國際定位等面向顯示，我國至多僅具備基礎車體組裝與系統優化能力，而不具備自產大客車的能力。產業界人士認為，台灣本就沒有完整商用重型車輛的設計經驗，但為符合補助要件，產生上有政策、下有對策，且上路2年不到即報廢的電動大客車產品。產業界人士透露，台灣常見最基礎的柴油巴士或基本型高速巴士，其附加價值率扣除國內無法生產的底盤與動力組件後約在40％，實已符合進口貨物原產地認定標準，屬於國產品，並取得車安合格認證。產業界人士更直指，前述就是為圖利特定低價廠商的綁標要件，若政府持續忽略現況一昧盲目強求，可預見的結果是交通部與經濟部政策跳票，且造就道路上出現更多如同蝶戀花遊覽車的低價雜牌零件拼裝車產品，形同不定時炸彈，悲劇將會持續發生，連帶影響環保署降低PM2.5的目標。(中國時報) var _c = new Date().getTime(); document.write('');



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